GALLERIA FERRARI　〜フェラーリ博物館〜

DINO（ディノ又はディーノ）はフェラーリによって1968年から1976年まで生産されたミッドシップ・スポーツカーである。

Dinoブランドは本来、12-cylinder（V型12気筒と水平対向12気筒）エンジン搭載車種用として使用されることになっていた。
Dinoは他の車種のコンポーネントを流用することによって比較的低価格のポーツカーを生産する試みがなされた。

Dinoには排気量を示す上2ケタとシリンダ数を表す3番目の数値による名称、すなわち、2.4リットルの6シリンダである246と3.0リットルの8シリンダである308と命名した。

Dino246はフェラーリの中でもっとも生産台数の多いクルマである。
それは本質的にドライビング・クオリティー（運転に関わる本質的部分の完成度）の高さと革新的なデザインにより、退会評価を得たことに依るものである。

名前の「Dino」は、V6エンジンの設計者でフェラーリを光栄を帰したフェラーリ創設者の息子、アルフレード「ディーノ」に由来する。
有名な技術者Vittorio Janoと共にディーノは1950年代にV6とV8エンジンのレーシング・カーを作成させるというEnzo Ferrariの決定に大きな影響を及ぼした。
これは、アルフレードフェラーリがディーノに搭載されたV6エンジンの実際の設計に関与しなかったことからも分かる。

「ディーノ」ブランドは、低価格の、そして、「入手可能な」スポーツカーを売り出すために作成された。
最初の小冊子は「almost a Ferrari(ほぼフェラーリ)」とディーノを記述した。

ポルシェ911の対抗として位置づけられた。V12のフェラーリでは高価過ぎる価格故にこれにマッチしなかった。
しかしEnzoは、フェラーリの価格を下げることによりブランド価値を減少させたくなかったために、「ディーノ」は生まれた。

フェラーリデイトナという名前で、よく知られているフェラーリ365GTB/4は1968年から1973年まで生産されたGT CARである。
1968年のParis Auto Salonで275GTB/4の後継として初めて一般に公開された。デザインはPininfarinaによるものであったが、デイトナは今までのものと根本的に異なっ田デザインとなっていた。
鋭く斜めに切り込んだスタイリングは伝統的なPininfarinaデザインのフェラーリおいうより、むしろランボルギーニに似ていた。

「DAYTONA -デイトナ-」の名称は、プロダクションカーである330P4が1967年2月のデイトナの24時間レースで3優勝したことを記念するものである。
デイトナ名は330P4があるデイトナの2月1967 24のHoursでフェラーリの三重の成功を記念する。
これは制作に先立つ時期の内部の呼称として使用されていたものであり、フェラーリはモデルの正式名称ではないと主張していて、公式の場でこのクルマについて言及する場合、使用されるべきでないとしている。

同時期にランボルギーニで製造されたMIURAと異なり、デイトナは前部にエンジンをマウントした伝統的なFRであった。
これに対しファンは、フェラーリがレースカーなどと異なってFRレイアウトを採用したことに失望していた。これが行く行くは、デイトナが1973年にMidshipレイアウトの365GTB Berlinetta Boxerに世代交代するきっかけとなる。

1990年代にFRカーが復活する以前のすばらしいフロント・エンジンフェラーリGTの最終モデルである。

エンジンは、ティーポ251として知られる、275GTB/4に使用された初期のLampredi V12から開発された。エンジンは60°バンク、1シリンダあたり365cc、ボア：81mm、ストローク：71mmの4.4L(4390cc)DOHC V12であった。吸気系統は、６連ウェーバー・ツイン・のキャブレターを装備(40mmのSolexツイン・キャブレターも選択可能であった)していた。
圧縮比は9.3:1で、352馬力、280km/hを達することができた。
0-100km/h加速は5.4秒であった。

512BBは、1973年から製造された365の後継として1976年にデビューした。
512の名前の由来は、「5リッター12気筒に由来する」という説と「フェラーリのプロダクションレーシングカー、512に由来する」と言う説がある。

エンジンは4942ccと大排気量であるが最大出力は340hp/6200rpm（レッドラインは、7000rpm）と、出力は大きくなかった。
排気ガス規制対策として排気量が増えたことにより、最大トルクは44kgf-mから46kgf-mに365BBと比較して増大した。
潤滑システムはドライサンプ方式を採用したことにより、低重心化に寄与した。
外装は、新形状のフロントスポイラー、リヤ広いタイヤ、リアブレーキ冷却用のNACA空気穴が追加され、4連テールへと変更された。

後に、ボッシュ社のK-jetronic燃料インジェクションシステムを導入した512bbiが、BBシリーズの最終型として1981年にデビューした。
インジェクションを採用したことにより、(最大出力回転数は6000rpmになったが)最大出力は変化させず、排気ガスの清浄化を実現することができた。

正式名称、Ferrari 599 GTB Fiorano。
GTBもFioranoも日本では商標登録されており車名にすることができなかったことから、日本国内名称はフェラーリ599である。
599の名称は、5999ccの排気量に由来するものである。
名称にあるGTBとは、Gran Turismo Berlinettaのことであり、Fioranoとは、フェラーリ社のテストコースの名称である。

599は、車内コードF139として開発され、2006年2月28日のジュネーブモーターショーでデビューした。それまでの2シーター・グランツーリスモのフラッグシップモデルであった575Mの後継車でもある。

デザインは、フェラーリスタイリスト、フランクステフェンソンの指揮のもとピニンファリーナによってなされた。

エンジンは、Enzoに搭載されたTipo F133F 6.0 L (5999 cc) V12エンジン(620 hp /456 kW )であり、フェラーリ社のGTカー用エンジンでもっとも強力なものである。
トルクも608 N·mとフェラーリ最大である。
エンツォでは、Midにマウントされたエンジンをフロントに搭載するために様々な修正がなされている。

フェラーリ社の公式発表に依れば、最高速度330 km/h、0-100km/hタイム3.7秒、200km/hまでが11.0秒となっている。

従来の6 速マニュアルトランスミッションと同様、F1 SuperFirstと呼ばれる6速シーケンシャルマニュアルギアボックスが搭載されている。
F430に搭載されたe-diff（アクティブディファレンシャルギア）は搭載されていないものの、ステアリングホイール上に備えられる走行モード選択スイッチmanettinoはしっかり装備されている。

エンジン諸元：
　エンジン型式：　Tipo F133F V12
　排気量：　6.0 L (5999 cc)
　最高出力：　620 hp(456 kW) @ 7600 rpm
　最大トルク：　608 N·m @ 5600 rpm
　レッドゾーン：　 8400 rpm
　パワーウェイトレシオ：　2.76kg/hp

1995年にフェラーリ社創立５０周年を記念して作られた車がＦ50。
2ドア2シーターで、取り外し式のハードトップを備えたコンバーチブルスポーツカー。

1992年のフェラーリF-1、f92に搭載された3.5リットルV型12気筒をベースに開発された4.7リットル自然吸気60バルブV型12気筒エンジンをフレームに直にマウントしている。

アランプロストの1990年のフェラーリ641/2を基本イメージにしており「公道を走るF-1」を体現したクルマである。
1995年から1997年までの間に、わずか349台しか製造されなかった。

価格（1995当時） ： 約6000万円

寸法：
　重量：　1340kg
　重量配分：　42％　/　58 ％ （フロント/リヤ）
　長さ： 4.48メートル
　高さ： 1.12メートル
　幅： 1.986メートル
　ホイールベース： 2.58メートル
　
エンジン : Tipo F130, model SFE 4.7 VJGAEA
　構成：60バルブ65 °バンク V型12気筒、可変長吸気
　吸気マニホルド：炭素繊維
　エンジンブロック：鋳鉄
　ヘッド/ピストンズ：アルミ軽合金製偽造
　オイルサンプ：アルミニウム
　コンロッド：鍛造チタン
　クランク：鍛鋼
　カムカバー：マグネシウム鋳物
　排気マニホルド：ステンレス鋼
　重量： 197kg
　最大出力： 513Hp （ 383kw ） @8000 rpm
　最大トルク： 470 N-m@ 6500 rpm
　リーッター出力: 109.1 Hp/litre
　パワーウエイトレシオ： 2.62kg/Hp
　ボア×ストローク： 85mm×69mm
　圧縮比： 11.3
　レッドゾーン: 8500 rpm
　ECU: Bosch Motronic 2.7 (燃料調整、点火タイミング、可変バルブタイミング調整及び排気システム）

トランスミッション：
　構成：縦置き6速マニュアル、LSD
　ギア比：2.933:1 (1速), 2.157:1 (2速), 1.681:1 (3速), 1.360:1 (4速), 1.107:1 (5速), 0.903:1 (6速), 2.529:1 (後退)
　最終減速比： 3.70:1
　フライホイール：鋼
　クラッチ：乾燥、ツインプレート

ホイール/タイヤ/ブレーキ
　ホイール：speedline製マグネシウム合金
　ハブ：チタン
　前輪: 18 in. x 8.5 in。245/35ZR-18 Goodyear Eagle F1 GS Fiorano
　前輪ブレーキ: 14.0 in. Brembo Cross-drilled & ventilated鍛造ディスク, 4ピストンアルミニウムキャリパー
　後輪： 18in x 13in。 335/30ZR-18 Goodyear Eagle F1 GS Fiorano　
　後輪ブレーキ: 13.2 in. Brembo Cross-drilled & ventilated 鍛鉄ディスク, 4ピストンアルミニウムキャリパー

色/カラーナンバー：
　Rosso Corsa (Red) / 302
　Giallo Modena (Yellow) / 31
　Rosso Barchetta (Dark red) / 8
　Argento Nurburgring (Silver) / 4
　Nero Daytona (Black) / 4
　
性能：
　0-60mph: 3.7秒
　0-100mph: 6.5秒
　0-1000 m: 21.7秒
　60-0 mph: 36 m
　1/4 Mile: 11.1秒 @ 197km/h
　最高速度：325 km / h

イタリアでバスに乗るには、乗車前に切符を買う必要があります。



切符は、バスステーションの近くにある切符売り場（Autostazione：アウトスタツィオーネと言うらしい）か、バス乗り場近くのKIOSKのようなところなどで売ってます。



買った切符を乗車時に、乗車口付近にある機械に通し乗車時刻を打刻します。



下の写真は、打刻前のチケット。モデナからマラネロまでの料金、２．３ユーロが打刻されています。





裏面は、磁気になっているので、そこに金額や有効期限が書き込まれているものと思われます。

目的地までの切符の他、一日乗車券やプリペイド式でまとまった金額を先払いする切符もあるようです。

プリペイド式の場合は、乗車時刻を打刻する際に機械に取り付けられているテンキーでなにかを入力するようです。（これは体験できなかったので、ご存じの方いらっしゃいましたら、是非コメントをお願いします。）





バスに乗って驚くのは、なんとBGMがかかっているのです。しかも音量がかなりでかい！

私の乗ったバスは、ロックがかかっていました。運転手の趣味？

日本では考えられませんね。

マラネロの駅での案内に従い、バスに乗っていくと５分ほどでプルマンバス乗り場（バスセンター）に着きました。
バスセンターには、たくさんのプルマンバスが停まっていてますが、モデナ駅前で見た案内に従い２番乗り場へ。



上の写真で分かるように、バスは青色のため通称「青バス」。正しくは、中長距離バスを意味するプルマンバスと呼びます。

モデナからマラネロへはAzienda Trasporti Collettivi e Mobilità（http://www.atcm.mo.it）を利用することになります。
２番乗り場に行くと、数台のバスが停まっていますが、経由行き先は違うもののどれもマラネロへは行くようです。

マラネロ行きのプルマンバスも系統が複数あり、系統によってはフェラーリ本社を通るものと、そうでないものがあります。
また、行き先もMaranelloと表示されているものもありますが、違う行き先になっている場合もあります。
心配になったので運転手に聞いてみたところ、「Modenaのプルマン乗り場（バスステーション）の2番乗り場から出るバスはどれもMaranelloへ行くよ」とのことです。

モデナの駅前にはバス乗り場がありますが、残念ながらこのバスではマラネロまで行くことはできません。

ここからバスに乗ってプルマンバスのバスセンターに行き、そこでマラネロ行きのバスに乗らなければなりません。

プルマンバス乗り場までは、歩いていけるとの話を聞いていたものの時間がないのと、迷ってしまうことを考えてバスで行くことにしました。
 と言ってもどのバスに乗ればいいのか分からないので、バスのチケット売り場で聞くことに。

チケット売り場で並んでいたら何と親切に↓こんな掲示が↓
 

ｺｺで行き方を聞く人が多いのでしょう。プルマンバス乗り場への行き方と、乗るプルマンバスまで丁寧に書いてありました。
１．　２番乗り場のNo.１かNo.２かNo.４のバスに乗ってバスステーションまで行く
２．　バスステーションの２番乗り場でマラネロ行きのプルマンに乗る。
とのこと。

ということで、２番乗り場からバスステーションまで行くことにしました。
因みに、モデナからマラネロまでのバス料金は片道２．３ユーロでした。

ミラノから乗ってきた電車を降りるとホームには「MODENA」の文字が。もう着いたも同然！と気軽に考えていたら、かなり甘かったことがこのあと分かります。

フェラーリ本社があるのは、マラネロ。このマラネロまでモデナからは結構な距離があります。フェラーリ本社に行こうと思いつき、モデナまで行けば何とかなると考えていると痛い目に遭いますよ。

因みにモデナ駅の外観はこんな感じ。ヨーロッパの駅は風格があっていいですね。こんな建物の中で生活していたら、自然と芸術のセンスも良くなりそうですね。

Enzo Ferrari（エンツォ・フェッラーリ）は、2002年のフェラーリ社創業55年記念限定車と言えるものである。

フェラーリ社の創始者エンツォの名を冠していることからもわかるように、この車に対するフェラーリ社の力の入れ方は相当なものがあることが伺える。
例えば、同じく周年記念車であるF40、F50はレーシングカーのロードゴーイングモデルのような位置づけであったのに対し、エンツォはエアコンの装備・静粛性アップ等による居住性の向上をしながら、一方ではエンジンの新開発とあらゆる面で究極のツーリングカーとなっている。

因みに、エンツォ・フェラーリのデザインは、日本人デザイナーである奥山清行氏（当時、ピニン・ファリーナに所属）の手によるものという、日本人として嬉しい事実がある。

Ferrariファン憧れのEnzo Ferrariも展示してありました。



Enzo Ferrariは、発売当時の価格が約7000万円。限定車であったことから、時価は、１億円ともいわれています。
１億円のクルマが触れる（Do not Toutchと小さい表示はありますがsくなどは設けられていない）状態で展示してあるのもフェラーリミュージアムならではでしょう。

それにしても、小さい部分のデザインまで良くできたクルマです。
一度で良いからサーキットで走らせてみたいです。